Europejski problem pożarów, które nie kończą się na lądzie
Od pożaru Chlewnicy do ładowni statku
W poprzednim artykule punktem wyjścia był pożar Zakładu Zagospodarowania Odpadów w Chlewnicy. Pożar ten pokazał prostą, ale niewygodną prawdę o aktualnie funkcjonującym systemie gospodarowania odpadami: miejsce, w którym pojawiają się płomienie, nie musi być tym miejscem, w którym powstało ryzyko. Bateria może bezpiecznie przejść przez etap zbiórki, transportu i przeładunek, a dopiero jej mechaniczne uszkodzenie podczas sortowania lub rozdrabniania może wywołać reakcję prowadzącą do pożaru.
Teraz warto przetransportować tę baterię nieco dalej. Bateria wyrzucona do niewłaściwego pojemnika nie znika po przekroczeniu bramy zakładu. Może np. trafić na pryzmę złomu, następnie do ciężarówki, portu, a w końcu do ładowni statku. Może zmieniać właścicieli, dokumenty oraz kraje. Bateria jednak nic o tym nie wie. Jeśli zostanie uszkodzona, nadal może wywołać pożar.
Pożary w zakładach gospodarowania odpadami, na złomowiskach i na statkach nie są więc trzema odrębnymi problemami. To kolejne rozdziały wciąż tej samej historii.
To już nie są odosobnione incydenty
Od kilku lat europejski sektor gospodarki odpadami uznaje pożary baterii za jedno z kluczowych zagrożeń dla funkcjonowania zakładów. Dane z poszczególnych krajów nie są w pełni porównywalne, ale skala zjawiska mówi sama za siebie. Według FEAD we Francji liczba pożarów w zakładach gospodarowania odpadami związanych z bateriami litowymi uległa podwojeniu w latach 2019–2023. Austria szacuje liczbę takich pożarów aż na 180–240 rocznie. W Niemczech mówi się nawet o 30 zdarzeniach pożarowych dziennie w pojazdach odbierających odpady i instalacjach, przy czym około 80% z nich ma mieć związek z bateriami litowymi. W Wielkiej Brytanii w 2023 r. odnotowano ponad 1 200 pożarów związanych z bateriami — o 71% więcej niż rok wcześniej. [1]
Między marcem 2025 r. a marcem 2026 r. w brytyjskich centrach recyklingu odnotowano 1 518 pożarów. Co najmniej 541 z nich było bezpośrednio związanych z bateriami, a kolejnych 216 wystąpiło w pojazdach odbierających odpady. Szacuje się, że pożary baterii kosztują sektor ponad 1 mld GBP rocznie. [2] Dla porównania, analiza Eunomia z 2021 r. mówiła o około 201 pożarach baterii litowo-jonowych rocznie i kosztach rzędu 158 mln GBP. [3]
EuRIC zwraca uwagę, że problem dotyczy nie tylko ZSEE, lecz także złomu metali. Najpoważniejsze z analizowanych zdarzeń w europejskim łańcuchu ZSEE wymagały średnio od jednej do sześciu godzin działań gaśniczych, zaś koszty wynosiły średnio około 190 tys. EUR przy mniejszych incydentach i 1,3 mln EUR przy poważniejszych.[4]
Za każdą z tych liczb kryje się zwyczajna sytuacja. Telefon trafia do niewłaściwego pojemnika, a bateria zostaje w urządzeniu. E-papieros ląduje w odpadach zmieszanych. Potem pojawia się prasa, chwytak albo rozdrabniacz. Mały przedmiot, który wcześniej mieścił się w kieszeni nagle staje się problemem dla instalacji wartej miliony.
Złom nie jest już tylko kawałkiem metalu
Złom intuicyjnie kojarzy się z rzeczami, które trudno podpalić: stalową belką, fragmentem karoserii, bądź częścią maszyny. W rzeczywistym strumieniu mogą jednak znaleźć się również tworzywa sztuczne, guma, oleje, pojemniki, elementy urządzeń oraz baterie. Sama masa metalu potrafi skutecznie ukryć naprawdę niewielkie źródło zapłonu. W lutym 2024 r. około 70 strażaków walczyło z pożarem złomowiska w Silvertown w Londynie. London Fire Brigade za prawdopodobną przyczynę pożaru uznała awarię baterii litowo-jonowej. W lipcu 2024r. baterię litową wskazano jako najbardziej prawdopodobną przyczynę pożaru złomowiska także w Bellingham. W marcu 2025 r. w Brentford spłonęło około 100 m2 złomu i odpadów elektrycznych, a za najbardziej prawdopodobną przyczynę ponownie uznano baterię litowo-jonową.[5] Nie każda pryzma złomu jest tykającą bombą. Problem jest bardziej prozaiczny: czasem po prostu wystarczy jedna bateria w niewłaściwym miejscu.
Kiedy złom trafia na statek
Transport morski dokłada kolejną komplikację. Tysiące ton materiału trafiają do głębokiej ładowni, a źródło ciepła może znajdować się kilka metrów pod powierzchnią. Niestety, dotarcie do niego nie przypomina odsunięcia płonącego pojemnika od ściany. W 2026 r. The Nautical Institute opisał pożar podczas załadunku złomu. Wstępne ustalenia brytyjskiego MAIB wskazywały, że prawdopodobnym źródłem była nierozładowana bateria albo inne źródło iskry. Ładunek sklasyfikowano jako SCRAP METAL, grupa C zgodnie z kodeksem IMSBC, ale znajdowały się w nim baterie, beczki po oleju i zaolejone pozostałości.[6] W innym udokumentowanym przypadku pożar złomu gaszono przez naprawdę wiele godzin, przy użyciu dużych ilości wody. Statek ten ostatecznie zatonął przy nabrzeżu. Dochodzenie wykazało między innymi, że kapitan nie rozważył użycia stałej instalacji CO2, a zamknięcie luku — konieczne przed uwolnieniem gazu — było uniemożliwione przez pozostawione ramię ładowarki.[7] Można więc ugasić pożar i jednocześnie stworzyć drugi problem.
Sion Star: pierwsza iskra to nie cała historia
2 lipca 2026 r. w ładowni masowca Sion Star, zacumowanego przy Nabrzeżu Szczecińskim w Porcie Gdańsk i przewożącego złom, wybuchł pożar. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich prowadzi w tej sprawie postępowanie.
[8] Publiczne doniesienia pokazują ogromną skalę akcji: w kulminacyjnym momencie uczestniczyło w niej około 100 strażaków, wykorzystywano statki pożarnicze, kamerę termowizyjną oraz chwytaki, aby dotrzeć do źródła ognia głęboko w ładunku.[9] Trzeba postawić, a następnie rozróżnić dwa pytania. Po pierwsze: co zapoczątkowało pożar? Po drugie: co wydarzyło się, kiedy pożar już trwał? Z perspektywy odpowiedzialności są to dwa różne etapy kontroli nad ryzykiem. Z informacji wynikających z materiałów sprawy, w której reprezentuję właściciela złomu, wynika, że zasadniczy błąd dotyczył reakcji po rozpoczęciu pożaru oraz niewłaściwego zabezpieczenia i wdrożenia procedur pozostających w sferze odpowiedzialności armatora. Publiczne doniesienia potwierdzają, że do ładowni podawano wodę i pianę, a część złomu wyjmowano chwytakiem i polewano poza nią.[10] Na statku odruchowa reakcja „jest pożar, więc lejmy wodę” może okazać się kosztownym uproszczeniem. Duże ilości wody w ładowni zwiększają masę i mogą mieć wpływ na stateczność. Jeżeli źródło ognia znajduje się głęboko w zbitym złomie to woda może mieć do niego ograniczony dostęp. W odpowiednich okolicznościach bezpieczniejsze może być zamknięcie luku i wentylacji oraz użycie stałej instalacji CO2. The Nautical Institute wskazuje właśnie na takie rozwiązanie, analizując pożary złomu.[6] Nie oznacza to, że każdego pożaru złomu na każdym statku nigdy nie wolno gasić wodą. Chodzi o coś bardziej podstawowego: armator, kapitan i załoga muszą mieć procedurę dopasowaną do rzeczywistego zagrożenia i umieć zastosować ją już w pierwszych minutach.
Dwadzieścia dni później: Federal St Laurent
22 lipca 2026 r., ponownie w Porcie Gdańsk, doszło do kolejnego pożaru złomu — tym razem w ładowni Federal St Laurent. Pożar stłumiono poprzez uwolnienie dwutlenku węgla do zamkniętej przestrzeni. W działaniach uczestniczyło siedem zastępów straży pożarnej i jednostka ratownicza, a akcja zakończyła się po około pięciu godzinach.[11] Nie należy mechanicznie porównywać obu pożarów wyłącznie przez pryzmat czasu ich trwania, bowiem każdy mógł mieć inną dynamikę. Zestawienie jest jednak pouczające: pokazuje znaczenie szybkiego odizolowania ładowni i użycia gazowego systemu gaśniczego. Podmiot dostarczający ładunek nie przejmuje mostka, instalacji CO2 ani decyzji o zamknięciu luku. Gdy ładunek znajduje się na statku, pojawia się kolejna sfera kontroli — statek.
Awaria wspólna: gdy pożar otwiera kolejny rachunek
Pożar na statku może uruchomić jeszcze jeden mechanizm, który z perspektywy właściciela ładunku bywa tak samo istotny jak ustalenie samej przyczyny pożaru: tzw. awarię wspólną. Jeżeli dla wspólnego bezpieczeństwa statku i ładunku podejmowane są nadzwyczajne i rozsądne działania albo ponoszone są nadzwyczajne wydatki, ich ciężar może później zostać rozłożony między interesy uczestniczące we wspólnej wyprawie morskiej. Wcześniejsze błędy nie znikają jednak z obrazu. Reguła D Reguł Yorku-Antwerpii zachowuje prawo do udziału w awarii wspólnej nawet wtedy, gdy zdarzenie prowadzące do poświęcenia lub wydatku było związane z winą tylko jednej ze stron wspólnej wyprawy morskiej, pozostawiając jednocześnie otwarte roszczenia i zarzuty wynikające z tej właśnie winy. Niewłaściwe procedury gaśnicze, brak prawidłowego odizolowania ładowni czy błędna reakcja armatora mogą więc pozostać istotne także wtedy, gdy dochodzi do rozliczenia awarii wspólnej.[16]
W przypadku Sion Star ten kontekst jest szczególnie interesujący. Jeżeli uchybienia pozostające w sferze kontroli armatora przyczyniły się do eskalacji, to skutków ekonomicznych nie można analizować tak, jakby jedynym istotnym faktem było to, co znajdowało się w ładowni w chwili pierwszego zapłonu, bowiem pierwsza iskra i późniejsze zarządzanie zagrożeniem pozostają odrębnymi etapami łańcucha przyczynowego. Trzeba też rozróżnić pojęcia, które w codziennym języku łatwo się przenikają. Właściciel złomu nie musi być stroną czarterującą. Interes ładunkowy, właściciel ładunku, załadowca, czarterujący oraz strona związana konkretną umową przewozu mogą być tak naprawdę różnymi uczestnikami, a praw i obowiązków jednego z nich nie należy automatycznie przypisywać innemu. To otwiera szerszą dyskusję o umowach czarterowych, konosamentach, alokacji ryzyka, legitymacji oraz relacji między awarią wspólną a odpowiedzialnością kontraktową.[17] Wszystko sprowadza się do jednego wniosku: awaria wspólna nie powinna przesłaniać tego, kto rzeczywiście kontrolował poszczególne etapy ryzyka. Właściciel ładunku nie staje się czarterującym tylko dlatego, że jest właścicielem ładunku, a awaria wspólna nie sprawia, że uchybienia armatora przestają mieć znaczenie. To osobny rozdział prawa morskiego — i materiał na osobny artykuł.
Prawo morskie widzi złom. Ale czy widzi dzisiejszy złom?
SOLAS reguluje bezpieczny przewóz stałych ładunków masowych, a obowiązkowy Międzynarodowy kodeks ładunków masowych stałych — kodeks IMSBC — rozwija te wymagania. Kodeks określa zagrożenia związane z ładunkami oraz procedury bezpiecznego załadunku, sztauowania, przewozu i wyładunku.[12] Problem polega jednak na tym, że SCRAP METAL funkcjonuje jako ładunek grupy C. Tymczasem wypadki pokazują, że rzeczywisty złom może zawierać baterie, oleje i materiały palne. Dokumentacja mówi „złom”, a ładownia czasem odpowiada: „to bardziej skomplikowane”. Nie chodzi oczywiście o odrzucenie kodeksu IMSBC, lecz o dostosowanie klasyfikacji i procedur do zmieniającego się strumienia materiałów. W świecie, w którym baterie otaczają nas z każdej strony, bowiem znajdują się w hulajnogach, narzędziach, samochodach i dziesiątkach małych urządzeń – ich obecność w złomie przestała być rzadkim wyjątkiem.
UE reguluje baterie — ale pożar wpada między przepisy
Rozporządzenie (UE) 2023/1542 w sprawie baterii i zużytych baterii zwiększa odpowiedzialność producenta, obowiązki w zakresie zbiórki i przetwarzania oraz ustanawia cele zbiórki baterii przenośnych na poziomie 63% do końca 2027 r. i 73% do końca 2030 r.; w przypadku baterii do lekkich środków transportu — 51% do końca 2028 r. i 61% do końca 2031 r.[13] Dyrektywa WEEE wymaga usuwania baterii z selektywnie zebranych zużytych urządzeń elektrycznych i elektronicznych.[14] Kierunek jak najbardziej jest właściwy. Problem zaczyna się jednak od baterii, o której system już nie wie: pozostawionej w urządzeniu, wyrzuconej do odpadów resztkowych albo ukrytej w złomie. Od 2025 r. Niemcy uzupełniły system nową ustawą BattDG. Wymaga ona selektywnej zbiórki zużytych baterii, rozszerza bezpłatny odbiór i utrzymuje kaucję w wysokości 7,50 EUR na baterie rozruchowe. Bundestag wezwał również do zbadania systemu kaucyjnego dla baterii zawierających lit, z uwzględnieniem doświadczeń Danii i rozwiązania europejskiego.[15] Jest to ważna zmiana perspektywy. Kaucja nie musi jedynie zwiększać poziomu recyklingu. Może być narzędziem zapobiegania pożarom. W końcu najtańszy pożar to ten, którego nigdy nie trzeba gasić.
Co powinno się zmienić
Po pierwsze, europejska polityka dotycząca baterii powinna traktować liczbę baterii trafiających do niewłaściwych strumieni jako wskaźnik bezpieczeństwa, a nie wyłącznie problem recyklingu. Cele zbiórki są potrzebne, ale należy również mierzyć liczbę incydentów i koszty wystąpienia pożarów. Po drugie, warto rozważyć ekonomiczną zachętę do zwrotu baterii litowych i urządzeń, które je zawierają. Nie każda bateria musi być objęta taką samą kaucją, ale obecny system zbyt często zakłada, że sama informacja wystarczy. Pojemnik na odpady, niestety, nie umie czytać. Po trzecie, Europa potrzebuje standardu kontroli złomu przed załadunkiem na statek. Nie może to być obowiązek „znalezienia każdej baterii”, bo technicznie nie zawsze jest to możliwe. Powinien jednak istnieć standard należytej kontroli, dokumentowania pochodzenia oraz usuwania możliwych do zidentyfikowania zanieczyszczeń i baterii. Po czwarte, IMO powinno zbadać, czy obecna klasyfikacja SCRAP METAL w kodeksie IMSBC rzeczywiście odpowiada dzisiejszemu ryzyku. Jeżeli ładunek może zawierać baterie i inne źródła zapłonu, dokumentacja i procedury powinny to uwzględniać, zanim zobaczy je strażak na kamerze termowizyjnej. Po piąte, procedury pokładowe dotyczące przewozu złomu powinny wprost obejmować wczesne wykrywanie wzrostu temperatury, szybkie zamykanie przestrzeni ładunkowych, zasady użycia stałych systemów gaśniczych oraz kontrolę wpływu wody gaśniczej na stateczność. Procedura w segregatorze jest niewiele warta, jeśli w chwili wybuchu pożaru, gdzie każda sekunda ma znaczenie, nikt nie potrafi przełożyć jej na decyzję. Po szóste, Europa potrzebuje jednolitego rejestru pożarów baterii w całym łańcuchu: od pojazdów odbierających odpady i sortowni, przez złomowiska i porty, aż po statki. Rejestr powinien rozróżniać przyczyny potwierdzone, prawdopodobne i nieustalone oraz odnotowywać rozwój pożaru i zastosowane – w celu jego zażegnania – środki gaśnicze. I wreszcie: odpowiedzialność powinna podążać za kontrolą nad ryzykiem. Producent odpowiada za produkt i informację; system zbiórki — za realną drogę zwrotu; posiadacz i podmiot przygotowujący złom — za działania pozostające w ich sferze kontroli; armator, kapitan i załoga — za statek, jego systemy i sposób reakcji na pożar. Pierwsza iskra nie niweluje późniejszych obowiązków.
Pożar zaczyna się wcześniej, ale odpowiedzialność nie kończy się na pierwszej iskrze
Pierwszy artykuł z tej serii kończył się tezą, że ciężar bezpieczeństwa powinien przesunąć się z miejsca, w którym pojawiają się płomienie, do miejsca, w którym naprawdę można im zapobiec. Pożary złomu i pożary na statkach wymagają dopisania jednego zdania: pożar może zacząć się wcześniej, ale odpowiedzialność nie kończy się na pierwszej iskrze. Bateria może przebyć długą drogę: z urządzenia do odpadów, z odpadów do złomu, ze złomu na plac, z placu do portu, a z portu do ładowni statku. Na każdym etapie ktoś nad czymś sprawuje kontrolę – i każdy uczestnik powinien odpowiadać za swoją część tej wędrówki. Nie potrzebujemy systemu, w którym po każdym dużym pożarze wszyscy wskazują na poprzednie ogniwo. Potrzebujemy systemu, w którym każde ogniwo wie, co i jak należy zrobić, zanim zobaczy dym. A jeśli dym już się pojawił — wie również, czego należy nie robić.
Przypisy i źródła
[1] FEAD, Joint call for EU action to protect waste management from surging lithium battery fires; dane dotyczące Francji, Austrii, Niemiec i Wielkiej Brytanii.
[2] Dane brytyjskiego sektora odpadowego za okres marzec 2025–marzec 2026, przywołane 22 sierpnia 2026 r.; 1 518 pożarów w centrach recyklingu, co najmniej 541 bezpośrednio związanych z bateriami oraz 216 pożarów w pojazdach odbierających odpady.
[3] Eunomia / Environmental Services Association, Cutting Lithium-ion Battery Fires in the Waste Industry, 2021.
[4] EuRIC, Battery fires in recycling facilities – a burning issue and how to resolve it; WEEE Forum/EuRIC, Characterisation of fires caused by batteries in WEEE.
[5] London Fire Brigade: pożar złomowiska w Silvertown, 17 lutego 2024 r.; pożar składowiska złomu w Bellingham, 22 lipca 2024 r.; pożar zakładu recyklingu odpadów w Brentford, 22 marca 2025 r.
[6] The Nautical Institute, MARS 202611, Scrap metal fire, 26 lutego 2026 r., na podstawie wstępnej oceny MAIB.
[7] The Nautical Institute, MARS 202346, Scrap metal fire extinguished but vessel sunk, 28 września 2023 r., na podstawie raportu JTSB.
[8] Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich, prowadzone badania: 2 lipca 2026 r., Port Gdańsk, pożar w ładowni Sion Star.
[9] The Maritime Executive, Fire Crews Battling Large Scrap Metal Fire on Bulker in Gdansk, 3 lipca 2026 r.
[10] PAP / PortalMorski.pl, pożar w ładowni statku przewożącego złom w Porcie Gdańsk, 3 lipca 2026r.
[11] Radio Gdańsk, pożar na statku w Porcie Gdańsk, 22 lipca 2026 r. — Federal St Laurent; pożar stłumiono przez uwolnienie CO2 do zamkniętej ładowni.
[12] International Maritime Organization, International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code; SOLAS, rozdział VI.
[13] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 w sprawie baterii i zużytych baterii.
[14] Dyrektywa 2012/19/UE (WEEE), załącznik VII — selektywne usuwanie baterii z ZSEE.
[15] Niemcy: Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG), w szczególności §§ 6, 14 oraz 18–19; materiały Federalnego Ministerstwa Środowiska i Bundestagu z 2025 r.
[16] Reguły Yorku-Antwerpii 2016, w szczególności Reguła A i Reguła D; Comité Maritime International.
[17] Status właściciela ładunku nie jest automatycznie tożsamy ze statusem czarterującego; zakres praw i obowiązków zależy od konkretnej struktury umów przewozu i dokumentów transportowych.