Karada sona ermeyen yangınlara ilişkin Avrupa sorunu
Chlewnica yangınından gemi ambarına
Önceki makalenin çıkış noktası Chlewnica Atık Yönetim Tesisi’ndeki yangındı. Bu yangın, hâlihazırda işleyen atık yönetimi sistemi hakkında basit ama rahatsız edici bir gerçeği ortaya koydu: Alevlerin görüldüğü yer, riskin ortaya çıktığı yer olmak zorunda değildir. Bir batarya toplama, taşıma ve aktarma aşamalarından güvenle geçebilir; yangına yol açan reaksiyon ancak ayırma veya parçalama sırasında mekanik olarak hasar görmesiyle başlayabilir.
Şimdi bu bataryayı biraz daha uzağa taşımakta yarar var. Yanlış konteynere atılan bir batarya tesis kapısından geçince ortadan kaybolmaz. Örneğin önce bir hurda yığınına, ardından bir kamyona, limana ve nihayetinde bir geminin ambarına girebilir. Sahipleri, belgeleri ve bulunduğu ülkeler değişebilir. Ancak bataryanın bunlardan haberi yoktur. Hasar görürse yine yangına neden olabilir.
Dolayısıyla atık yönetim tesislerinde, hurda sahalarında ve gemilerde çıkan yangınlar birbirinden ayrı üç sorun değildir. Bunlar aynı hikâyenin birbirini izleyen bölümleridir.
Bunlar artık münferit olaylar değil
Avrupa atık yönetimi sektörü, batarya yangınlarını birkaç yıldır tesislerin işleyişine yönelik başlıca tehditlerden biri olarak kabul etmektedir. Ülkelerin verileri bütünüyle karşılaştırılabilir olmasa da olgunun boyutu kendi adına konuşmaktadır. FEAD’e göre Fransa’daki atık yönetim tesislerinde lityum bataryalarla bağlantılı yangınların sayısı 2019–2023 döneminde iki katına çıkmıştır. Avusturya bu tür yangınların sayısını yılda 180–240 olarak tahmin etmektedir. Almanya’da atık toplama araçları ve tesislerde günde 30’a varan yangın olayından söz edilmekte, bunların yaklaşık %80’inin lityum bataryalarla bağlantılı olduğu düşünülmektedir. Birleşik Krallık’ta ise 2023 yılında bataryalarla bağlantılı 1.200’den fazla yangın kaydedilmiştir; bu sayı önceki yıla göre %71 daha yüksektir. [1]
Mart 2025 ile Mart 2026 arasında Birleşik Krallık’taki geri dönüşüm merkezlerinde 1.518 yangın kaydedilmiştir. Bunların en az 541’i doğrudan bataryalarla bağlantılıyken 216 yangın da atık toplama araçlarında meydana gelmiştir. Batarya yangınlarının sektöre yılda 1 milyar GBP’den fazla maliyet getirdiği tahmin edilmektedir. [2] Karşılaştırma yapmak gerekirse Eunomia’nın 2021 tarihli analizinde yılda yaklaşık 201 lityum iyon batarya yangınından ve 158 milyon GBP düzeyindeki maliyetten söz edilmiştir. [3]
EuRIC, sorunun yalnızca atık elektrikli ve elektronik eşyaları (WEEE/AEEE) değil, metal hurdalarını da ilgilendirdiğine dikkat çekmektedir. Avrupa’daki WEEE zincirinde incelenen en ciddi olaylarda yangınla mücadele çalışmaları ortalama bir ila altı saat sürmüş; ortalama maliyetler ise daha küçük olaylarda yaklaşık 190 bin EUR, daha ciddi olaylarda 1,3 milyon EUR olmuştur.[4]
Bu sayıların her birinin ardında sıradan bir durum vardır. Bir telefon yanlış konteynere atılır ve batarya cihazın içinde kalır. Bir elektronik sigara karışık atıklara karışır. Ardından pres, kıskaç veya parçalayıcı devreye girer. Daha önce cebe sığan küçük bir nesne, bir anda milyonlar değerindeki tesis için sorun hâline gelir.
Hurda artık yalnızca bir metal parçası değil
Hurda denildiğinde insanın aklına kendiliğinden kolay tutuşmayan şeyler gelir: çelik bir kiriş, bir otomobil gövdesi parçası veya bir makine bileşeni. Ancak gerçek atık akışında plastikler, kauçuk, yağlar, kaplar, cihaz parçaları ve bataryalar da bulunabilir. Metalin kütlesi, gerçekten çok küçük bir tutuşma kaynağını etkili biçimde gizleyebilir. Şubat 2024’te yaklaşık 70 itfaiyeci Londra’nın Silvertown bölgesindeki bir hurda sahası yangınıyla mücadele etmiştir. London Fire Brigade, yangının muhtemel nedeninin bir lityum iyon batarya arızası olduğu sonucuna varmıştır. Temmuz 2024’te Bellingham’daki bir hurda sahası yangınının en muhtemel nedeni olarak yine bir lityum batarya gösterilmiştir. Mart 2025’te Brentford’da yaklaşık 100 m2 hurda ve elektrikli atık yanmış, en muhtemel nedenin bir kez daha lityum iyon batarya olduğu değerlendirilmiştir.[5] Her hurda yığını saatli bomba değildir. Sorun daha sıradandır: Bazen yanlış yerdeki tek bir batarya yeterlidir.
Hurda gemiye yüklendiğinde
Deniz taşımacılığı durumu daha da karmaşıklaştırır. Binlerce ton malzeme derin bir ambara yüklenirken ısı kaynağı yüzeyin birkaç metre altında bulunabilir. Ne yazık ki bu kaynağa ulaşmak, yanan bir konteyneri duvardan uzaklaştırmaya benzemez. The Nautical Institute, 2026 yılında hurda yüklemesi sırasında çıkan bir yangını ele almıştır. Birleşik Krallık Deniz Kazalarını Araştırma Şubesinin (MAIB) ön bulgularına göre muhtemel kaynak, deşarj olmamış bir batarya veya başka bir kıvılcım kaynağıydı. Yük, IMSBC Kodu uyarınca C Grubu SCRAP METAL olarak sınıflandırılmıştı; ancak içinde bataryalar, yağ varilleri ve yağlı kalıntılar bulunuyordu.[6] Belgelenen başka bir olayda hurda yangını, büyük miktarda su kullanılarak uzun saatler boyunca söndürülmeye çalışılmıştır. Gemi sonunda rıhtımda batmıştır. Soruşturmada, diğer hususların yanı sıra, kaptanın sabit CO2 sistemini kullanmayı değerlendirmediği ve gazın salınmasından önce kapatılması gereken ambar kapağının, yerinde bırakılan yükleyici kolu nedeniyle kapatılamadığı tespit edilmiştir.[7] Dolayısıyla bir yangını söndürürken aynı anda ikinci bir sorun yaratmak mümkündür.
Sion Star: İlk kıvılcım hikâyenin tamamı değil
2 Temmuz 2026’da, hurda taşıyan ve Gdańsk Limanı’ndaki Nabrzeże Szczecińskie rıhtımına bağlı bulunan Sion Star adlı dökme yük gemisinin ambarında yangın çıkmıştır. Polonya Devlet Deniz Kazalarını Araştırma Komisyonu olayla ilgili soruşturmayı sürdürmektedir.
[8] Kamuya açık haberler müdahalenin muazzam boyutunu göstermektedir: En yoğun anda yaklaşık 100 itfaiyeci görev almış; yükün derinliklerindeki yangın kaynağına ulaşmak için yangın söndürme gemileri, termal kamera ve kıskaçlar kullanılmıştır.[9] İki soru sorulmalı ve birbirinden ayrılmalıdır. Birincisi: Yangını ne başlattı? İkincisi: Yangın başladıktan sonra ne oldu? Sorumluluk bakımından bunlar, risk üzerindeki kontrolün iki ayrı aşamasıdır. Hurdanın sahibini temsil ettiğim davanın dosyasındaki bilgiler, temel hatanın yangın başladıktan sonraki müdahaleye ve donatanın sorumluluk alanında kalan tedbir ve prosedürlerin gereği gibi uygulanmamasına ilişkin olduğunu göstermektedir. Kamuya açık haberler, ambara su ve köpük verildiğini, hurdanın bir bölümünün kıskaçla çıkarılarak dışarıda sulandığını doğrulamaktadır.[10] Gemideki içgüdüsel “yangın var, öyleyse su dökelim” tepkisi pahalı bir aşırı basitleştirme olabilir. Ambardaki büyük miktarda su ağırlığı artırır ve geminin stabilitesini etkileyebilir. Yangın kaynağı sıkışmış hurdanın derinliklerindeyse suyun kaynağa erişimi sınırlı kalabilir. Uygun koşullarda ambar kapağını ve havalandırmayı kapatıp sabit CO2 sistemini kullanmak daha güvenli olabilir. The Nautical Institute, hurda yangınlarını incelerken tam olarak bu çözüme işaret etmektedir.[6] Bu, her gemideki her hurda yangınında suyun hiçbir zaman kullanılmaması gerektiği anlamına gelmez. Buradaki mesele daha temeldir: Donatan, kaptan ve mürettebat gerçek tehlikeye uyarlanmış bir prosedüre sahip olmalı ve bunu ilk dakikalardan itibaren uygulayabilmelidir.
Yirmi gün sonra: Federal St Laurent
22 Temmuz 2026’da yine Gdańsk Limanı’nda başka bir hurda yangını meydana gelmiştir; bu kez yangın Federal St Laurent’ın ambarındaydı. Yangın, kapalı alana karbondioksit salınarak bastırılmıştır. Müdahaleye yedi itfaiye ekibi ile bir kurtarma birimi katılmış ve çalışma yaklaşık beş saat sonra sona ermiştir.[11] Her bir yangın farklı dinamiklere sahip olabileceğinden iki olay yalnızca süreleri üzerinden mekanik biçimde karşılaştırılmamalıdır. Yine de bu karşılaştırma öğreticidir: Ambarın hızla izole edilmesinin ve gazlı yangın söndürme sisteminin kullanılmasının önemini göstermektedir. Yükü sağlayan taraf; köprüüstünü, CO2 sistemini veya ambar kapağını kapatma kararını devralmaz. Yük gemiye girdiğinde yeni bir kontrol alanı ortaya çıkar: gemi.
Müşterek avarya: Yangın yeni bir hesap açtığında
Gemideki bir yangın, yük sahibi açısından yangının nedenini belirlemek kadar önemli olabilecek başka bir mekanizmayı daha harekete geçirebilir: müşterek avarya. Gemi ve yükün ortak güvenliği için olağanüstü ve makul önlemler alınır veya olağanüstü giderler yapılırsa bunların yükü daha sonra ortak deniz yolculuğuna katılan menfaatler arasında paylaştırılabilir. Ancak önceki hatalar tablonun dışına çıkmaz. York-Anvers Kuralları’nın D Kuralı, fedakârlık veya gidere yol açan olayın ortak deniz yolculuğunun yalnızca bir tarafının kusuruyla bağlantılı olduğu durumda dahi müşterek avaryaya katılma hakkını korurken aynı kusurdan doğan talep ve itirazları da açık bırakır. Bu nedenle uygun olmayan yangın söndürme prosedürleri, ambarın gereği gibi izole edilmemesi veya donatanın hatalı müdahalesi, müşterek avarya hesabı yapılırken de önemini koruyabilir.[16]
Sion Star bakımından bu bağlam özellikle ilgi çekicidir. Donatanın kontrol alanındaki eksiklikler yangının büyümesine katkıda bulunduysa ekonomik sonuçlar, sanki önemli olan tek olgu ilk tutuşma anında ambarda bulunanlarmış gibi incelenemez; çünkü ilk kıvılcım ile tehlikenin daha sonraki yönetimi nedensellik zincirinin ayrı aşamalarıdır. Günlük dilde kolayca birbirine karışabilen kavramları da ayırmak gerekir. Hurdanın sahibi çarterer olmak zorunda değildir. Yük menfaati sahibi, yük sahibi, yükleten, çarterer ve belirli bir taşıma sözleşmesinin tarafı gerçekte farklı kişiler olabilir; bunlardan birinin hak ve yükümlülükleri otomatik olarak diğerine yüklenmemelidir. Bu durum; çarter sözleşmeleri, konişmentolar, riskin dağılımı, taraf sıfatı ve müşterek avarya ile sözleşmesel sorumluluk arasındaki ilişki hakkında daha geniş bir tartışmanın önünü açmaktadır.[17] Bütün bunlar tek bir sonuca varır: Müşterek avarya, riskin farklı aşamalarını gerçekte kimin kontrol ettiğini görünmez kılmamalıdır. Yük sahibi, yalnızca yükün sahibi olduğu için çarterer hâline gelmez; müşterek avarya da donatanın kusurlarını önemsiz kılmaz. Bu, deniz hukukunun ayrı bir bölümü ve ayrı bir makalenin konusudur.
Deniz hukuku hurdayı görüyor. Peki bugünün hurdasını görüyor mu?
SOLAS, katı dökme yüklerin güvenli taşınmasını düzenler; zorunlu Uluslararası Denizcilik Katı Dökme Yükler Kodu, yani IMSBC Kodu, bu gereklilikleri ayrıntılandırır. Kod, yüklerle bağlantılı tehlikeleri ve güvenli yükleme, istifleme, taşıma ve boşaltma prosedürlerini belirler.[12] Ancak sorun, SCRAP METAL’ın C Grubu yük olarak değerlendirilmesidir. Oysa kazalar, gerçek hurdanın batarya, yağ ve yanıcı maddeler içerebildiğini göstermektedir. Belgelerde “hurda” yazar, ancak ambar bazen “durum daha karmaşık” diye karşılık verir. Elbette mesele IMSBC Kodu’nu reddetmek değil, sınıflandırma ve prosedürleri değişen malzeme akışına uyarlamaktır. Bataryaların scooter’larda, aletlerde, otomobillerde ve onlarca küçük cihazda bulunarak bizi dört bir yandan çevrelediği bir dünyada, bunların hurda içindeki varlığı nadir bir istisna olmaktan çıkmıştır.
AB bataryaları düzenliyor, ancak yangın kuralların arasına düşüyor
Bataryalar ve atık bataryalar hakkındaki (AB) 2023/1542 sayılı Tüzük; üretici sorumluluğunu ve toplama ile işleme yükümlülüklerini artırmakta, taşınabilir bataryalar için 2027 sonuna kadar %63 ve 2030 sonuna kadar %73 toplama hedefi belirlemektedir; hafif ulaşım araçlarına yönelik bataryalarda ise hedefler 2028 sonuna kadar %51 ve 2031 sonuna kadar %61’dir.[13] WEEE Direktifi, ayrı toplanan atık elektrikli ve elektronik eşyalardan bataryaların çıkarılmasını zorunlu kılmaktadır.[14] Yön hiç kuşkusuz doğrudur. Ancak sorun, sistemin artık bilmediği bir bataryayla başlar: cihazın içinde bırakılmış, bakiye atıklara atılmış veya hurdanın içinde gizlenmiş bir bataryayla. Almanya, 2025 yılında sistemi yeni Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG) ile tamamlamıştır. Bu kanun atık bataryaların ayrı toplanmasını zorunlu kılmakta, ücretsiz iade kapsamını genişletmekte ve marş bataryaları için 7,50 EUR depozitoyu korumaktadır. Bundestag ayrıca Danimarka’nın deneyimleri ve Avrupa çapında bir çözüm dikkate alınarak lityum içeren bataryalara yönelik bir depozito sisteminin incelenmesi çağrısında bulunmuştur.[15] Bu önemli bir bakış açısı değişikliğidir. Depozito yalnızca geri dönüşüm oranını artırmak zorunda değildir. Yangını önleme aracı da olabilir. Sonuçta en ucuz yangın, hiçbir zaman söndürülmesi gerekmeyen yangındır.
Neler değişmeli?
Birincisi, Avrupa’nın batarya politikası yanlış atık akışlarına giren batarya sayısını yalnızca bir geri dönüşüm sorunu değil, güvenlik göstergesi olarak değerlendirmelidir. Toplama hedefleri gereklidir; ancak olayların sayısı ve yangınların maliyeti de ölçülmelidir. İkincisi, lityum bataryaların ve bunları içeren cihazların iadesi için ekonomik bir teşvik düşünülmelidir. Her batarya aynı depozitoya tabi olmak zorunda değildir; ancak mevcut sistem yalnızca bilginin yeterli olacağını çok sık varsaymaktadır. Ne yazık ki çöp konteyneri okuma bilmez. Üçüncüsü, Avrupa’nın hurdanın gemiye yüklenmeden önce kontrol edilmesine ilişkin bir standarda ihtiyacı vardır. Bu, teknik olarak her zaman mümkün olmadığından “her bataryayı bulma” yükümlülüğü olamaz. Bununla birlikte, gereği gibi kontrol, kaynağın belgelenmesi ve tespit edilebilir kirleticiler ile bataryaların uzaklaştırılmasına ilişkin bir standart bulunmalıdır. Dördüncüsü, IMO, IMSBC Kodu’ndaki mevcut SCRAP METAL sınıflandırmasının bugünkü riskleri gerçekten karşılayıp karşılamadığını incelemelidir. Yük bataryalar ve başka tutuşma kaynakları içerebiliyorsa belgeler ve prosedürler, bir itfaiyeci bunları termal kamerada görmeden önce bu ihtimali dikkate almalıdır. Beşincisi, hurda taşınmasına ilişkin gemi prosedürleri; sıcaklık artışının erken tespitini, yük alanlarının hızla kapatılmasını, sabit yangın söndürme sistemlerinin kullanım kurallarını ve söndürme suyunun gemi stabilitesine etkisinin kontrolünü açıkça kapsamalıdır. Yangın çıktığında ve her saniye önemliyken kimse klasördeki prosedürü bir karara dönüştüremiyorsa o prosedürün değeri pek azdır. Altıncısı, Avrupa’nın zincirin tamamındaki batarya yangınlarını kapsayan yeknesak bir sicile ihtiyacı vardır: atık toplama araçları ve ayırma tesislerinden hurda sahaları ve limanlar üzerinden gemilere kadar. Sicil; doğrulanmış, muhtemel ve belirlenememiş nedenleri birbirinden ayırmalı, yangının gelişimini ve onu bertaraf etmek amacıyla kullanılan söndürme araçlarını kaydetmelidir. Son olarak sorumluluk, risk üzerindeki kontrolü izlemelidir. Üretici ürün ve bilgilendirmeden; toplama sistemi gerçekten erişilebilir bir iade yolundan; hurdanın zilyedi ve hurdayı hazırlayan taraf kendi kontrol alanlarındaki işlemlerden; donatan, kaptan ve mürettebat ise gemiden, sistemlerinden ve yangına müdahale biçiminden sorumludur. İlk kıvılcım daha sonraki yükümlülükleri ortadan kaldırmaz.
Yangın daha önce başlar, ancak sorumluluk ilk kıvılcımla sona ermez
Bu serinin ilk makalesi, güvenlik yükünün alevlerin görüldüğü yerden gerçekten önlenebileceği yere kaydırılması gerektiği teziyle sona ermişti. Hurda yangınları ve gemilerdeki yangınlar bu teze bir cümle eklemeyi gerektiriyor: Yangın daha önce başlayabilir, ancak sorumluluk ilk kıvılcımla sona ermez. Bir batarya uzun bir yol kat edebilir: cihazdan atığa, atıktan hurdaya, hurdadan sahaya, sahadan limana ve limandan geminin ambarına. Her aşamada birisi bir şeyi kontrol eder ve her katılımcı bu yolculuğun kendi payından sorumlu olmalıdır. Her büyük yangından sonra herkesin bir önceki halkayı işaret ettiği bir sisteme ihtiyacımız yok. Her halkanın dumanı görmeden önce neyi, nasıl yapması gerektiğini bildiği bir sisteme ihtiyacımız var. Duman çoktan ortaya çıkmışsa neyi yapmaması gerektiğini de bilmelidir.
Notlar ve kaynaklar
[1] FEAD, Joint call for EU action to protect waste management from surging lithium battery fires; Fransa, Avusturya, Almanya ve Birleşik Krallık’a ilişkin veriler.
[2] Mart 2025–Mart 2026 dönemine ilişkin Birleşik Krallık atık sektörü verileri, 22 Ağustos 2026 tarihinde aktarılmıştır; geri dönüşüm merkezlerinde 1.518 yangın, bunlardan en az 541’i doğrudan bataryalarla bağlantılı ve atık toplama araçlarında 216 yangın.
[3] Eunomia / Environmental Services Association, Cutting Lithium-ion Battery Fires in the Waste Industry, 2021.
[4] EuRIC, Battery fires in recycling facilities – a burning issue and how to resolve it; WEEE Forum/EuRIC, Characterisation of fires caused by batteries in WEEE.
[5] London Fire Brigade: 17 Şubat 2024’te Silvertown’daki hurda sahası yangını; 22 Temmuz 2024’te Bellingham’daki hurda depolama sahası yangını; 22 Mart 2025’te Brentford’daki atık geri dönüşüm tesisi yangını.
[6] The Nautical Institute, MARS 202611, Scrap metal fire, 26 Şubat 2026, MAIB’nin ön değerlendirmesine dayanarak.
[7] The Nautical Institute, MARS 202346, Scrap metal fire extinguished but vessel sunk, 28 Eylül 2023, JTSB raporuna dayanarak.
[8] Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich [Polonya Devlet Deniz Kazalarını Araştırma Komisyonu], devam eden soruşturma: 2 Temmuz 2026, Gdańsk Limanı, Sion Star’ın ambarındaki yangın.
[9] The Maritime Executive, Fire Crews Battling Large Scrap Metal Fire on Bulker in Gdansk, 3 Temmuz 2026.
[10] PAP / PortalMorski.pl, Gdańsk Limanı’nda hurda taşıyan geminin ambarındaki yangın, 3 Temmuz 2026.
[11] Radio Gdańsk, Gdańsk Limanı’ndaki gemi yangını, 22 Temmuz 2026 — Federal St Laurent; yangın, kapalı ambara CO2 salınarak bastırılmıştır.
[12] International Maritime Organization, International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code; SOLAS, Bölüm VI.
[13] Bataryalar ve atık bataryalar hakkındaki Avrupa Parlamentosu ve Konseyinin (AB) 2023/1542 sayılı Tüzüğü.
[14] 2012/19/AB sayılı Direktif (WEEE), Ek VII — bataryaların atık elektrikli ve elektronik eşyalardan ayrı olarak çıkarılması.
[15] Almanya: Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG), özellikle §§ 6, 14 ve 18–19; Federal Çevre Bakanlığı ve Bundestag’ın 2025 tarihli belgeleri.
[16] 2016 York-Anvers Kuralları, özellikle A Kuralı ve D Kuralı; Comité Maritime International.
[17] Yük sahibi sıfatı, otomatik olarak çarterer sıfatıyla aynı değildir; hak ve yükümlülüklerin kapsamı, taşıma sözleşmeleri ile taşıma belgelerinin somut yapısına bağlıdır.