Европейская проблема пожаров, которые не заканчиваются на суше
От пожара в Хлевнице до судового трюма
Отправной точкой предыдущей статьи был пожар на предприятии по обращению с отходами в Хлевнице (Chlewnica). Этот пожар продемонстрировал простую, но неудобную истину о действующей системе обращения с отходами: место появления пламени необязательно является местом возникновения риска. Батарея может безопасно пройти этапы сбора, транспортировки и перегрузки, а реакция, ведущая к пожару, начнётся лишь после её механического повреждения при сортировке или измельчении.
Теперь стоит проследить путь этой батареи немного дальше. Батарея, выброшенная в неподходящий контейнер, не исчезает за воротами предприятия. Она может, например, попасть в груду металлолома, затем в грузовой автомобиль, порт и, наконец, в судовой трюм. Могут меняться её владельцы, документы и страны. Но батарея ничего об этом не знает. Если её повредить, она по-прежнему способна вызвать пожар.
Таким образом, пожары на предприятиях по обращению с отходами, на площадках металлолома и на судах — не три отдельные проблемы. Это очередные главы одной и той же истории.
Это уже не единичные происшествия
Уже несколько лет европейская отрасль обращения с отходами считает пожары, связанные с батареями, одной из ключевых угроз для работы предприятий. Данные отдельных стран не вполне сопоставимы, но масштаб явления говорит сам за себя. По данным FEAD, во Франции число связанных с литиевыми батареями пожаров на предприятиях по обращению с отходами удвоилось в 2019–2023 годах. Австрия оценивает количество таких пожаров в 180–240 в год. В Германии сообщается даже о 30 возгораниях в день в мусоровозах и на предприятиях, причём около 80% из них предположительно связаны с литиевыми батареями. В Великобритании в 2023 году зарегистрировали более 1 200 пожаров, связанных с батареями, — на 71% больше, чем годом ранее. [1]
С марта 2025 года по март 2026 года в британских центрах переработки отходов зарегистрировали 1 518 пожаров. Не менее 541 из них были непосредственно связаны с батареями, ещё 216 произошли в мусоровозах. По оценкам, пожары, вызванные батареями, ежегодно обходятся отрасли более чем в 1 млрд фунтов стерлингов. [2] Для сравнения: в анализе Eunomia за 2021 год говорилось примерно о 201 пожаре литий-ионных батарей в год и расходах порядка 158 млн фунтов стерлингов. [3]
EuRIC обращает внимание на то, что проблема касается не только отходов электрического и электронного оборудования (WEEE), но и металлолома. Наиболее серьёзные из проанализированных происшествий в европейской цепочке WEEE в среднем требовали от одного до шести часов пожаротушения, а средние расходы составляли около 190 тыс. евро при менее крупных происшествиях и 1,3 млн евро при более серьёзных.[4]
За каждой из этих цифр скрывается обычная ситуация. Телефон попадает в неподходящий контейнер, а батарея остаётся внутри устройства. Электронная сигарета оказывается в смешанных отходах. Затем появляются пресс, грейфер или измельчитель. Небольшой предмет, который раньше помещался в кармане, внезапно становится проблемой для предприятия стоимостью в миллионы.
Металлолом — уже не просто кусок металла
Металлолом интуитивно ассоциируется с предметами, которые трудно поджечь: стальной балкой, частью автомобильного кузова или деталью машины. Однако в реальном потоке могут также находиться пластмассы, резина, масла, ёмкости, элементы устройств и батареи. Сама масса металла способна эффективно скрыть совсем небольшой источник воспламенения. В феврале 2024 года около 70 пожарных боролись с пожаром на площадке металлолома в лондонском Сильвертауне. London Fire Brigade признала вероятной причиной пожара неисправность литий-ионной батареи. В июле 2024 года литиевая батарея также была названа наиболее вероятной причиной пожара на площадке металлолома в Беллингеме. В марте 2025 года в Брентфорде сгорело около 100 м2 металлолома и электрических отходов, а наиболее вероятной причиной снова признали литий-ионную батарею.[5] Не каждая груда металлолома — бомба замедленного действия. Проблема прозаичнее: иногда достаточно всего одной батареи в неподходящем месте.
Когда металлолом попадает на судно
Морская перевозка добавляет ещё одно осложнение. Тысячи тонн материала загружают в глубокий трюм, а источник тепла может находиться на несколько метров ниже поверхности. К сожалению, добраться до него совсем не так просто, как отодвинуть горящий контейнер от стены. В 2026 году The Nautical Institute описал пожар во время погрузки металлолома. Предварительные выводы британского Отдела по расследованию морских аварий (MAIB) указывали, что вероятным источником была неразряженная батарея или иной источник искр. Груз классифицировали как SCRAP METAL, группа C согласно Кодексу IMSBC, однако в нём находились батареи, бочки из-под масла и промасленные остатки.[6] В другом документально зафиксированном случае пожар металлолома тушили много часов с использованием большого количества воды. В итоге судно затонуло у причала. Расследование, в частности, показало, что капитан не рассматривал возможность использования стационарной системы CO2, а закрыть люк, что необходимо перед выпуском газа, мешала оставленная стрела погрузчика.[7] Таким образом, можно потушить пожар и одновременно создать другую проблему.
Sion Star: первая искра — ещё не вся история
2 июля 2026 года в трюме балкера Sion Star, перевозившего металлолом и пришвартованного у Щецинской набережной (Nabrzeże Szczecińskie) в Порту Гданьск, вспыхнул пожар. Государственная комиссия Польши по расследованию морских аварий проводит расследование этого происшествия.
[8] Публичные сообщения свидетельствуют об огромном масштабе операции: в её кульминационный момент участвовали около 100 пожарных, а для обнаружения источника огня в глубине груза использовались пожарные суда, тепловизионная камера и грейферы.[9] Необходимо поставить, а затем разграничить два вопроса. Во-первых: что послужило началом пожара? Во-вторых: что произошло, когда пожар уже продолжался? С точки зрения ответственности это два разных этапа контроля над риском. Из материалов дела, в котором я представляю владельца металлолома, следует, что основная ошибка касалась действий после начала пожара, а также ненадлежащего обеспечения и применения процедур, находившихся в сфере ответственности судовладельца. Публичные сообщения подтверждают, что в трюм подавали воду и пену, а часть металлолома извлекали грейфером и поливали уже снаружи.[10] На судне инстинктивная реакция: «пожар — значит, нужно лить воду» — может оказаться дорогостоящим упрощением. Большое количество воды в трюме увеличивает массу и может повлиять на остойчивость. Если источник огня находится глубоко в слежавшемся металлоломе, доступ воды к нему может быть ограничен. При соответствующих обстоятельствах безопаснее может оказаться закрытие люка и вентиляции с последующим использованием стационарной системы CO2. Именно на такое решение указывает The Nautical Institute, анализируя пожары металлолома.[6] Это не означает, что любой пожар металлолома на любом судне никогда нельзя тушить водой. Речь идёт о более фундаментальном требовании: судовладелец, капитан и экипаж должны иметь процедуру, соответствующую реальной угрозе, и уметь применять её с первых минут.
Двадцать дней спустя: Federal St Laurent
22 июля 2026 года в Порту Гданьск вновь произошёл пожар металлолома — на этот раз в трюме Federal St Laurent. Пожар подавили, выпустив углекислый газ в закрытое пространство. В операции участвовали семь пожарных расчётов и спасательное подразделение, а завершилась она примерно через пять часов.[11] Не следует механически сравнивать оба пожара исключительно по их продолжительности, поскольку каждый из них мог иметь иную динамику. Однако это сопоставление поучительно: оно показывает значение быстрой изоляции трюма и применения газовой системы пожаротушения. Поставщик груза не управляет ходовым мостиком, системой CO2 или решением о закрытии люка. Когда груз находится на судне, возникает ещё одна сфера контроля — судно.
Общая авария: когда пожар открывает новый счёт
Пожар на судне может привести в действие ещё один механизм, который с точки зрения владельца груза бывает столь же важен, как установление самой причины пожара: так называемую общую аварию. Если ради общей безопасности судна и груза принимаются чрезвычайные и разумные меры либо несутся чрезвычайные расходы, их бремя впоследствии может быть распределено между интересами, участвующими в общем морском предприятии. Однако допущенные ранее ошибки не исчезают из общей картины. Правило D Йорк-Антверпенских правил сохраняет право на участие в общей аварии даже в том случае, если событие, приведшее к пожертвованию или расходам, было связано с виной лишь одной из сторон общего морского предприятия, одновременно оставляя открытыми требования и возражения, вытекающие из этой вины. Поэтому ненадлежащие процедуры пожаротушения, отсутствие правильной изоляции трюма или ошибочная реакция судовладельца могут сохранять значение и при диспаше общей аварии.[16]
В случае Sion Star этот контекст особенно интересен. Если нарушения в сфере контроля судовладельца способствовали эскалации, экономические последствия нельзя анализировать так, словно единственным значимым фактом было содержимое трюма в момент первого возгорания, поскольку первая искра и последующее управление угрозой являются отдельными этапами причинно-следственной цепи. Необходимо также разграничивать понятия, которые легко смешиваются в повседневной речи. Владелец металлолома необязательно является фрахтователем. Грузовой интерес, владелец груза, грузоотправитель, фрахтователь и сторона конкретного договора перевозки в действительности могут быть разными участниками, а права и обязанности одного из них не следует автоматически приписывать другому. Это открывает более широкую дискуссию о договорах фрахтования, коносаментах, распределении риска, праве на предъявление требований и соотношении общей аварии с договорной ответственностью.[17] Всё сводится к одному выводу: общая авария не должна заслонять вопрос о том, кто в действительности контролировал отдельные этапы риска. Владелец груза не становится фрахтователем только потому, что ему принадлежит груз, а общая авария не лишает значения нарушения, допущенные судовладельцем. Это отдельная глава морского права — и материал для отдельной статьи.
Морское право видит металлолом. Но видит ли оно современный металлолом?
Конвенция SOLAS регулирует безопасную перевозку твёрдых навалочных грузов, а обязательный Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов — Кодекс IMSBC — развивает эти требования. Кодекс определяет связанные с грузами опасности и процедуры безопасной погрузки, укладки, перевозки и выгрузки.[12] Проблема, однако, заключается в том, что SCRAP METAL относится к грузам группы C. Между тем происшествия показывают, что реальный металлолом может содержать батареи, масла и горючие материалы. В документах указано «металлолом», но трюм иногда отвечает: «всё сложнее». Разумеется, речь идёт не об отказе от Кодекса IMSBC, а о приведении классификации и процедур в соответствие с меняющимся потоком материалов. В мире, где батареи окружают нас повсюду — они находятся в самокатах, инструментах, автомобилях и десятках небольших устройств, — их присутствие в металлоломе перестало быть редким исключением.
ЕС регулирует батареи, но пожар оказывается между нормами
Регламент (ЕС) 2023/1542 о батареях и отходах батарей усиливает ответственность производителя и обязанности в области сбора и обработки, а также устанавливает целевые показатели сбора портативных батарей на уровне 63% к концу 2027 года и 73% к концу 2030 года; для батарей лёгких транспортных средств — 51% к концу 2028 года и 61% к концу 2031 года.[13] Директива WEEE требует извлекать батареи из раздельно собранных отходов электрического и электронного оборудования.[14] Выбранное направление, безусловно, верно. Однако проблема начинается с батареи, о которой система уже не знает: оставленной в устройстве, выброшенной в остаточные отходы или скрытой в металлоломе. В 2025 году Германия дополнила систему новым законом Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG). Он требует раздельного сбора отходов батарей, расширяет бесплатный приём и сохраняет залог в размере 7,50 евро за стартерные батареи. Бундестаг также призвал изучить возможность создания залоговой системы для литийсодержащих батарей с учётом опыта Дании и общеевропейского решения.[15] Это важное изменение перспективы. Залог необязательно должен служить лишь повышению уровня переработки. Он может стать инструментом предотвращения пожаров. В конце концов, самый дешёвый пожар — тот, который никогда не приходится тушить.
Что следует изменить
Во-первых, европейская политика в отношении батарей должна рассматривать количество батарей, попадающих в ненадлежащие потоки отходов, как показатель безопасности, а не исключительно как проблему переработки. Целевые показатели сбора необходимы, но следует также учитывать количество происшествий и расходы, связанные с пожарами. Во-вторых, стоит рассмотреть экономическое стимулирование возврата литиевых батарей и содержащих их устройств. Не для каждой батареи требуется одинаковый залог, однако действующая система слишком часто исходит из того, что одной информации достаточно. Мусорный контейнер, к сожалению, читать не умеет. В-третьих, Европе необходим стандарт проверки металлолома перед погрузкой на судно. Он не может предусматривать обязанность «найти каждую батарею», поскольку технически это не всегда возможно. Однако должен существовать стандарт должной проверки, документирования происхождения, а также удаления загрязнений и батарей, которые можно обнаружить. В-четвёртых, IMO следует изучить, действительно ли действующая классификация SCRAP METAL в Кодексе IMSBC соответствует современным рискам. Если груз может содержать батареи и другие источники воспламенения, документация и процедуры должны учитывать это прежде, чем пожарный увидит их на тепловизионной камере. В-пятых, судовые процедуры перевозки металлолома должны прямо предусматривать раннее обнаружение повышения температуры, быстрое закрытие грузовых помещений, правила применения стационарных систем пожаротушения и контроль влияния воды, использованной для тушения, на остойчивость. Процедура в папке почти ничего не стоит, если в момент возникновения пожара, когда важна каждая секунда, никто не способен претворить её в решение. В-шестых, Европе необходим единый реестр пожаров, связанных с батареями, охватывающий всю цепь: от мусоровозов и сортировочных предприятий через площадки металлолома и порты до судов. Реестр должен разграничивать подтверждённые, вероятные и неустановленные причины, а также фиксировать развитие пожара и применённые для его ликвидации средства пожаротушения. И наконец: ответственность должна следовать за контролем над риском. Производитель отвечает за изделие и информацию; система сбора — за реально доступный путь возврата; владелец и субъект, подготавливающий металлолом, — за действия в сфере их контроля; судовладелец, капитан и экипаж — за судно, его системы и способ реагирования на пожар. Первая искра не отменяет последующих обязанностей.
Пожар начинается раньше, но ответственность не заканчивается с первой искрой
Первая статья этой серии завершалась тезисом о том, что бремя обеспечения безопасности следует перенести из места появления пламени туда, где его действительно можно предотвратить. Рассмотрение пожаров металлолома и пожаров на судах требует добавить одно предложение: пожар может начаться раньше, но ответственность не заканчивается с первой искрой. Батарея может проделать долгий путь: из устройства в отходы, из отходов в металлолом, из металлолома на площадку, с площадки в порт, а из порта — в судовой трюм. На каждом этапе кто-то что-то контролирует, и каждый участник должен отвечать за свою часть этого пути. Нам не нужна система, в которой после каждого крупного пожара все указывают на предыдущее звено. Нам нужна система, в которой каждое звено знает, что и как следует делать, прежде чем появится дым. А если дым уже появился — знает также, чего делать не следует.
Примечания и источники
[1] FEAD, Joint call for EU action to protect waste management from surging lithium battery fires; данные по Франции, Австрии, Германии и Великобритании.
[2] Данные британской отрасли обращения с отходами за период с марта 2025 года по март 2026 года, приведённые 22 августа 2026 года; 1 518 пожаров в центрах переработки отходов, не менее 541 из которых были непосредственно связаны с батареями, а также 216 пожаров в мусоровозах.
[3] Eunomia / Environmental Services Association, Cutting Lithium-ion Battery Fires in the Waste Industry, 2021.
[4] EuRIC, Battery fires in recycling facilities – a burning issue and how to resolve it; WEEE Forum/EuRIC, Characterisation of fires caused by batteries in WEEE.
[5] London Fire Brigade: пожар на площадке металлолома в Сильвертауне, 17 февраля 2024 года; пожар на площадке металлолома в Беллингеме, 22 июля 2024 года; пожар на предприятии по переработке отходов в Брентфорде, 22 марта 2025 года.
[6] The Nautical Institute, MARS 202611, Scrap metal fire, 26 февраля 2026 года, на основании предварительной оценки MAIB.
[7] The Nautical Institute, MARS 202346, Scrap metal fire extinguished but vessel sunk, 28 сентября 2023 года, на основании отчёта JTSB.
[8] Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich [Государственная комиссия Польши по расследованию морских аварий], проводимое расследование: 2 июля 2026 года, Порт Гданьск, пожар в трюме Sion Star.
[9] The Maritime Executive, Fire Crews Battling Large Scrap Metal Fire on Bulker in Gdansk, 3 июля 2026 года.
[10] PAP / PortalMorski.pl, пожар в трюме судна, перевозившего металлолом в Порту Гданьск, 3 июля 2026 года.
[11] Radio Gdańsk, пожар на судне в Порту Гданьск, 22 июля 2026 года — Federal St Laurent; пожар подавили выпуском CO2 в закрытый трюм.
[12] International Maritime Organization, International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code; SOLAS, глава VI.
[13] Регламент Европейского парламента и Совета (ЕС) 2023/1542 о батареях и отходах батарей.
[14] Директива 2012/19/ЕС (WEEE), приложение VII — раздельное извлечение батарей из отходов электрического и электронного оборудования.
[15] Германия: Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG), в частности §§ 6, 14 и 18–19; материалы Федерального министерства окружающей среды и Бундестага за 2025 год.
[16] Йорк-Антверпенские правила 2016 года, в частности Правила A и D; Comité Maritime International.
[17] Статус владельца груза не тождествен автоматически статусу фрахтователя; объём прав и обязанностей зависит от конкретной структуры договоров перевозки и транспортных документов.